• El informe solamente excluye los recorridos en los que no se puede ir cómodamente a 15 km/h
• El análisis destaca que más de la mitad de todos los trayectos tienen pendientes inferiores al 2%

Un 82,7% de la superficie urbana de Barcelona, pese a su irregular topografía, es apta para ir en bicicleta. Es la conclusión del detallado estudio clinométrico (una especialidad que analiza los desniveles del terreno) realizado por la Agencia Local de Ecología Urbana sobre 1.163 kilómetros de calles de la ciudad.

El informe, así, echa por tierra la creencia de que Barcelona no está hecha para los ciclistas. No obstante, se trata sólo de un análisis teórico. Sacar provecho de la bicicleta como medio de transporte alternativo es, básicamente, una decisión política, y en este sentido Barcelona está en un momento crucial, pues se disputa en el ayuntamiento una constante pugna entre partidarios de extender al máximo el carril bici y los defensores de dejarlo reducido a una política anecdótica.

El análisis clinométrico de la ciudad parte de la premisa de que un ciclista convencional debe poder mantener cómodamente una velocidad de 15 kilómetros por hora. En terreno llano, claro, eso es fácil. La cuestión, sin embargo, es: ¿cuántos metros puede recorrer sin problemas y a esa velocidad un ciclista en pendientes del 2%? ¿Y del 4%? ¿Y de más inclinación?

Algunos especialistas sostienen, por ejemplo, que con pendientes de entre un 2% y un 4% se puede recorrer como máximo 4.000 metros. Otros señalan que una pendiente del 5% se soporta sólo 80 metros. La mayoría, en cualquier caso, coincide es que por encima del 8% un carril bici no tendría sentido, salvo que se tratara de cortas rampas destinadas a sortear desniveles del terreno.

Es a partir de esos principios que se ha evaluado hasta dónde podría llegar el carril bici de Barcelona. Los responsables del estudio han examinado 13.939 tramos de calle, equivalentes a 1.163,8 kilómetros de calzada. Con mayor o menor pendiente, pero siempre aptos, resultó haber 962,6 kilómetros, de los que, además, más de la mitad (55,4%) eran ideales casi llanos.

Al final, sólo 201,1 kilómetros de calle tienen pendientes superiores al 8% y suficientemente largas como para excluirlas de cualquier proyecto de extensión del carril bici.

Noticia publicada en la página 32 de la edición de Martes, 22 de abril de 2003 de El Periódico - edición impresa.

• El ayuntamiento no acaba de apostar como debiera por el vehículo más eficiente y ecológico de transporte, como lo evidencia no haber incorporado el carril bici en el remodelado paseo de Maragall.

El pasado 27 de diciembre, usuarios de la bicicleta en Barcelona convocaban una concentración pacífica para protestar por el hecho de que el Ayuntamiento de esta ciudad no hubiera incorporado un carril bici al proceder a las obras que completaban la remodelación del paseo de Maragall.

Esto me lleva a recordar otras movilizaciones ciudadanas de finales de los años 70. El 18 de diciembre se cumplieron 25 años de la convocatoria que sacó a miles de personas a las calles de Barcelona bajo el lema de Hagamos la ciudad habitable. Y el próximo 5 de noviembre hará 25 años que la ciudadanía ocupó pacíficamente, a pie y en bicicleta, las calles de la ciudad con el lema Luchemos por una nueva vida. Personas de todas las edades, desfilando sobre bicicletas, reclamaban su derecho a utilizar la vía pública de forma más democrática que la que habían heredado: la ocupación dictatorial de la vía pública por el coche.

Enviaban un claro mensaje a los nuevos ayuntamientos democráticos: crear espacio en las calles de la ciudad al vehículo más eficiente jamás inventado por los humanos, la bicicleta, de modo que se hiciera efectivo el derecho democrático de compartir la vía pública de forma igualitaria con otros tipos de vehículos, para poder salvar la distancia que separa a los ciudadanos de los lugares donde pueden satisfacer sus necesidades o sus deseos, y hacerlo de un modo limpio (sin ruido ni contaminación) y saludable (disfrutando de una vida sana con la realización de ejercicio físico).

En la actualidad, cuando la ciudad cuenta con decenas de carriles bici y miles de personas han incorporado este medio de transporte a su vida cotidiana, todavía queda mucho por hacer: integrar plenamente la bicicleta en los otros sistemas de transporte público (en el metro y el bus), seguir haciendo más y mejores carriles bici en la ciudad, y no cometer más errores como el del paseo de Maragall de Barcelona. Resumiendo, hay que hacer fácil y seguro el uso de la bicicleta para ese sector de la ciudadanía que quiere pasar de la teoría a la práctica y de la palabra a la acción.

En palabras de Ellen Fletcher, antigua concejala de la ciudad californiana de Palo Alto, usuaria habitual de la bicicleta y convertida en una famosa defensora de este medio de transporte en Estados Unidos: "Todo lo que hay que hacer es facilitar los desplazamientos en bicicleta en lugar de facilitar los de los coches; después la gente hace el resto", ya que la bicicleta es el vehículo para una nueva mentalidad: de forma callada, cambia el sistema de valores basado en el despilfarro y en la desigualdad en los desplazamientos.
Existen infinitas razones por las que se debe ayudar a alcanzar una nueva edad de oro y hacer realidad el lema de hacer una ciudad a la medida de las personas.

Noticia publicada en la página 12 de la edición de Jueves, 2 de enero de 2003 de El Periódico - edición impresa.

Qüestions:

—1. Quines són les principals dificultats que troben els ciutadans per utilitzar la bicicleta com a mitjà de transport a Barcelona?

—2. Quins beneficis aportaria als ciutadans, en relació al nivell de qualitat de vida, salut i condició física, l'ús generalitzat de la bicicleta a la ciutat? Enumera’ls i raona’ls.

—3. Quins problemes podria resoldre a nivell de trànsit, contaminació i d’altres que són comuns en les grans ciutats. Enumera’ls i raona’ls.